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Clever & Smart

25. Mai 2007

Das Kleinstwagen-Konzept des Smart fährt zwar Millionenverluste für Mercedes ein, hat aber dennoch Zukunft. Die lässt sich schon in der Gegenwart erfahren: in Gestalt des Smart ForTwo der zweiten Generation.

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Das Vehikel ist auch nicht lang, also machen wir’s kurz: die 735 Millionen Euro Verlust, die die Mercedes Car Group im Vorjahr einfuhr, hat sie – Achtung, Doppeldeutigkeit! – nicht verdient. Angeblich war ja Smart dran schuld, die schnuckelige Microcar-Corporation unter dem grossen Firmendach von Daimler-Chrysler. Seit Jahren drehen die Aktionäre durch, überwiegend die Araber (Ölmogulen muss das Konzept seit jeher ein Dorn im Auge sein), und werfen dem Vorstand und Management bei jeder sich bietenden Gelegenheit an den Kopf, daß die Kleinwagenfamilie ein Milliardengrab sei. Ist sie auch. Vielleicht war der Smart ja sogar das Sargwägelchen der frisch geschiedenen Ehe Daimler-Chrysler, wer weiß. Die Produktion des Viersitzers und des Roadsters wurde jedenfalls eingestellt, die Hälfte der Mitarbeiter gekündigt, die eigenständige Tochtergesellschaft wieder in den Mutterkonzern eingegliedert. „Konsequente Fokussierung“ heisst das im Branchen-Jargon. Jetzt rollt nur mehr der ForTwo vom Fliessband, etwas gewachsen (um 19 Zentimeter) und erstmals auch mit Zielrichtung USA. Und dennoch werden Skeptiker vermuten, daß der Verbrennungsmotor des Fahrzeugs (im Testfahrzeug ein spritziger Dreizylinder-Aluminium-Turbo) weiterhin die Banknoten seines Herstellers und dessen Aktionären als Energiequelle nutzt.

Ich wollte mich selbst davon überzeugen, und muß Sie enttäuschen. Aus dem Auspuff kommt der übliche, benzolhältige Duft der westlichen Wohlstandsgesellschaft, versetzt mit weniger als 110 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer, das ist schon mal ein beachtlicher Wert. Ja, wir werden das allmähliche Erliegen des Individualverkehrs noch erleben, meine Damen und Herren! Und genau das ist die Chance des Smart. Das ahnen, oder besser: wissen auch die MCG-Strategen. Und werden ihre Renditen schon noch einfahren. Schlucken tut das Ding unter 5 Liter, auch das durchaus probat (wenn auch gerade wieder mal in den Zeitgeist-Magazinen Ein-Liter-Magersüchtler abgefeiert werden, aber das glaube ich erst, wenn ich selbst Zapfhahn spielen darf). Tatsächlich kommt man mit einem vollen Tank gut zwei Wochen durch, wenn man seine Kreise im üblichen Rahmen und im urbanen Raum dreht.

Ich gestehe: einen Wochenenausflug habe ich mit dem zitronengelben Test-Vehikel unterlassen. Nicht, weil ich Angst gehabt hätte, auf der Autobahn von einem Laster überrollt zu werden oder auf den Feldwegen des nördlichen Weinviertels den Elchtest nicht zu bestehen. Sondern weil ein solch futuristischer Kabinenroller in Gegenden wie dieser immer noch ein Exotikum ersten Ranges ist. Und das knapp zehn Jahre nach der Vorstellung der ersten fahrtauglichen Konzeptstudie. Ich höre imaginär den Swatch-Erfinder und Smart-Propheten Nicolas Hayek fluchen, die Ingenieure aus Stuttgart hätten die Sache verbockt. Und die geniale Vision konkurrenzloser Kleinheit, Praktikabilität und Wendigkeit an den Rand des Abgrunds gekarrt.

Aber Hayek sollte sich mal im Weinviertel umschauen: da gurken Hundertscharen in bizarren Micro-Cars über die Landstrassen. Führerscheinlos. Das wird, unter uns, wohl der Grund sein, weswegen hier so wenige Winz-Mercedes’ unterwegs sind. Am Preis kanns nicht liegen. Die Matchbox-Wägelchen kosten alle relativ viel. Vielleicht reissen ja die avisierten tolldreisten Billig-Kopien aus China die Grenzen zwischen Stadt und Land nieder. Beim Smart kann man den hohen Grundpreis (wie getestet rund 15.000 Euro – und dennoch verdient MCG kein Geld damit, wie zur Hölle geht das?) noch nachvollziehen: Sicherheitszelle, Panoramadach, Projektionsscheinwerfer, ESP und und und. Ein Luxus-Einkaufskorb.

Was weniger taugt, und da müssen sich die Ingenieure tatsächlich mal an die Nase fassen: die Automatik. Man hat in Permanenz das Gefühl, als Wackeldackel auf der Hutablage unterwegs zu sein – das Getriebe ruckt, daß es keine Freude ist. Experten versichern, das hätte mit der Kürze des Wagens zu tun, wäre durchaus Stand der Technik und schon weit besser als im alten Smart. Aber, sorry!, das ist – im Kontrast zur knalligen Farbgebung – nicht das Gelbe vom Ei. Da geht noch was. Auch die Plastiklandschaft im Cockpit verträgt ein Quentchen mehr Originalität und Solidität. Und eine Servolenkung sollte selbstverständlich zur Serienausstattung gehören. Der Winz-Parkraumbedarf macht ja Freude, das Ansteuern der Lücke ob des gehörigen Rumkurbelns weniger.

Der kleine Hüpfer ist, allen Unkenrufen zum Trotz, ein Kraftfahrzeug. Clever, smart, mit Zukunft. Vergessen Sie die Araber, behalten Sie die Aktien.

Baby You Can Drive My Car

11. Februar 2007

Musik und Motoren, das geht zusammen wie sonst kaum etwas. Zwischen Pop-Historie, „Pimp My Ride“, pumpenden Bässen und dem iPod am Armaturenbrett macht es sich der Connaisseur gemütlich.

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„Everything is music and everywhere is the best seat“ (John Cage)

Das satte Zuschlagen der Fahrertür. Der fast schon automatische Griff zum Radio-Drehknopf. Die denkwürdige Erkenntnis: für pragmatische Hedonisten wie unsereiner ist der rollende Blech-Plastik-Glas-Palast Auto das Konzerthaus. Die Royal Albert Hall. Der Madison Square Garden.

Im Ernst: wann haben Sie das letzte Mal Ihre sündteure High End-Anlage im Wohnzimmer daheim angeworfen? Die Innereien Ihres snobistischen Röhrenverstärkers auf die richtige Betriebstempera-tur gebracht? Sich diesem „Jetzt hör’ich mal Musik als wär’s eine Inszenierung von Stanley Kubrick“-Gefühl hingegeben? Eben. Das Gros der Menschheit am Eingang des einundzwanzigsten Jahrhunderts (oder, sagen wir mal, jener Teil, der nicht schlicht ums tägliche Überleben kämpft) genießt Musik als Soundtrack zur motorisierten Fortbewegung.

Im schlechtesten Fall aus einem Billigsdorfer-Autoradio mit zwei öden Pappmembranen links und rechts des Armaturenbretts, eingeklemmt im Mega-Stau. Im besseren Fall während einer zügigen Tour über romantische Landstraßen, mit einer Hochleistungs-Car-HiFi-Maschinerie samt CD-Schlitz (um Gottes willen: kein Wechsler im Kofferraum, oder wollen Sie immer wieder diesselben Scheiben hören?) oder, dernier cri!, via iPod. Im allerbesten Fall mit der Software, die die Stimmung des Augenblicks und den Zustand der Straße perfekt trifft.

„I got me a car and l got me some gas / told everybody they could kiss my ass…“ (Glenn Frey)

Ich spreche aus Erfahrung: es gibt keinen besseren, intimeren Hörraum für Musikliebhaber als den fahrbaren Untersatz. Eine CD, die den härtesten aller harten Tests, den on the road, besteht (dutzendfaches Abspielen mit bei stark schwankender Aufmerksamkeit und Gemüts-verfassung), besteht auch jede hochkonzentrierte, kritische Sitzung daheim. Was im Auto nervt, anödet, einschläfert, tut dies dort doppelt. Was in den eigenen vier Wänden die Bauchdecke vibrieren, die Finger schnippen und die Fußmuskulatur zucken läßt, vermag dies auf den eigenen vier Rädern erst recht. Die Car-HiFi-Abteilung, eine der wenigen boomenden Nischen der Unterhaltungselektronik-Industrie, weiß davon ein Lied zu singen.

Fügt sich gut, daß eine Untersuchung der Technischen Universität Berlin – erstellt im Auftrag des Car-HiFi-Herstellers MacAudio – ergeben hat, daß Musik im Auto unter normalen Umständen nicht verkehrsgefährdend wirkt. Im Gegenteil: bei einer moderaten Lautstärke von 70 Dezibel sind die Reaktionszeiten am allerkürzesten. Bei ausgeglichenen Höhen, Mitten und Tiefen sinkt die Durchschnittsgeschwindigkeit um zehn Prozent. Allein: AC/DC’s „Highway To Hell“ hört sich dann ziemlich mau an.

„I got a Rolls Royce cause it’s good for my voice“ (Marc Bolan)

Der französische Philosoph Roland Barthes deutete das Auto als modernes Äquivalent der gotischen Kathedrale. „Ich verstehe darunter“, erläuterte Barthes, „eine große Schöpfung der Epoche, die mit Leidenschaft von unbekannten Künstlern erdacht wurde und die in ihrem Bild, wenn nicht überhaupt im Gebrauch, von einem ganzen Volk benutzt wird, das sich in ihr ein magisches Objekt zurüstet und aneignet“.

Dieser Sicht der Dinge schloß sich die Populärkultur, wie wir wissen, vollinhaltlich an. Allein: die Überhöhung des Objekts – bis hin zur Vergötterung – mußte in einfacheren, griffigeren, massenwirksameren Formeln stattfinden. Die Malerei hatte damit mehr Probleme als der Film. Der Rasanz der Bildersprache eines Steven Spielberg („Duell“) oder George Lucas („American Graffiti“) hatten selbst die Pop-Art-Künstler Lichtenstein und Warhol wenig entgegenzusetzen, sieht man BMW-M1-Bemalungsaktionen ab. Und gegen „Mad Max“ nehmen sich die Tankstellen- und Motel-Idyllen Edward Hoppers zwangsläufig aus wie unscharfe Erinnerungen aus einer fernen, vergangenen Welt.

Die amerikanische Beatnik-Literatur der späten Fünfziger formulierte erstmals – sieht man von der kühnen Visionen der Futuristen Jahrzehnte zuvor ab – das neue, mobile Lebensgefühl. Jack Kerouac’s „On The Road“ wurde zum Kultbuch einer Generation. Tom Wolfe, Chronist der Pop-Kultur, beschrieb ein „bonbonfarben mandarinrot gespritztes Stromlinien-Baby“. Stephen King griff in „Christine“ auf diese Ära zurück.

Die Musikmaschinerie war am Warmlaufen. Rock’n’Roll, Beat, Soul, Rock und alles, was damit und danach kam, schnappte begierig zu. Das Auto, das Fahren, die Straße als direkteste, verlockendste Metapher für Bewegung, Freiheit, Ungebundenheit waren en vogue. Und kamen nie aus der Mode. Vom wiederentdeckten Highway 61, den Bob Dylan besang, zur „Little Red Corvette“ eines Prince, von Flash Cadillac & The Continental Kids zu den Motors, vom „Rocky Road Blues“ Gene Vincents hin zu Ministrys „Jesus Built My Hotrod“ ist es ein ziemlich geradliniger Weg. Und von der sexuellen Komponente der Jaguar E-Types, der herumfingernden Mechaniker und chromblitzenden Statussymbole soll erst gar nicht die Rede sein.

„Wir waren auf der Suche nach einem Namen für unsere Band, der alles bedeuten sollte.“, verriet einst der amerikanische Musiker Rik Ocasek in einem Interview. „Wir stießen auf das Auto. Es ist ein amerikanisches Symbol, ein unbestimmtes Pop Art-Konzept. Es hat mit Geschwindigkeit zu tun, mit Mechanik, mit Mode – die Modelle wechseln wie die Bands, jedes Jahr sind neue dran. Es ist etwas, mit dem man eine Menge Spaß haben kann.“ Rik Ocasek nannte seine Band folgerichtig schlicht – The Cars.

„Heaven’s on the back seat of my Cadillac“ (Hot Chocolate)

Kein Auto ist in der Geschichte der populären Musik häufiger und inniger besungen worden als die Ikone der US-Automobilindustrie: der Cadillac. Vom „Brand New Cadillac“ (Vince Taylor, The Clash) über den „Pink Cadillac“ (Larry Dowd) bis hin zum „Black Cadillac“ (Joyce Green) sind alle Modelle und Lackierungen im Katalog verzeichnet. Nur Ostbahn-Kurti fiel aus der Rolle und fuhr öffentlich ab auf Chevrolets des Baujahrs 1957.

Elvis Presley soll allein über fünfzig der Ungetüme – Caddies, wohlgemerkt – besessen haben. Seiner geliebten Mutter oder treuen Gefolgsleuten stellte er schon mal eines vor die Haustür, als Geburtstagsgeschenk. Elton John sammelt Oldtimer, Nick Mason und David Gilmour von Pink Floyd oder Blues-Gitarrist Chris Rea („Road To Hell“) fahren sie auch.

Die Heavy Metal-Knallköpfe protzen mit Jeep Renegades (Eddie Van Halen) oder auffrisierten Stingrays (Tommy Lee, Mötley Crüe). HipHopper wiederum scheinen ihre Karren, ganz im „MTV Pimp My Ride“-Style, mehr als hüpfende, blinkende und bassmächtige Ghettoblaster auf Rädern zu verstehen. Oder als bewegliche Big Size-Daunenbetten. Bei ZZ Top, dem texanischen Fusselbärte-Trio, wurde ein rotes Ford Coupé Jahrgang ’33, mit Corvette-Motor und Maserati-Aufhängung, zum imageträchtigen Symbol erkoren. Falco dagegen begnügte sich zu Beginn seiner Karriere noch mit einem Peugeot 205, dann mußte doch ein Mercedes 300 SEL her, die gestreckte Bundespräsidentenversion. Die spätere Idee, auf einen Mitsubishi Pajero umzusteigen, den Geländewagen mit in die Dominikanische Republik zu nehmen und dort lässig auf staubigen Landstrassen herumzugurken, erwies sich als letal.

Aber auch Marc Bolan (T.Rex) hauchte in einem MiniCooper, den er an einem Baumstamm geparkt hatte, sein Leben aus. „Memento mori“, bedenke, daß du sterben mußt – davon weiß Mike Skinner alias The Streets ein Lied zu sprechsingen. Der britische Proto-Prolo-Rapper posiert auf dem Cover zu seinem aktuellen Album „The Hardest Way To Make An Easy Living“ recht selbstbewußt vor einem neuerworbenen Rolls Royce. In seiner sachlichen Schlichtheit vielleicht das trefflichste Sinnbild der – an protzigen Motorölbildern gewiß nicht armen – Pop-Historie. Nur „Starmania“-Nadine geht noch zu Fuß. Ist natürlich nur sinnbildlich gemeint. Um einen Führerschein kommen nun mal auch Stars nicht herum.

„We’re on the road to nowhere / come on inside“ (Talking Heads)

Auch das mit dem iPod, der „ersten kulturellen Ikone des 21. Jahrhunderts“ (so der Soziologe Michael Bull von der Universität Sussex), wäre ohne fahrbaren Untersatz so nicht gekommen, wage ich einmal zu behaupten. Das Daten-Schrumpfformat MP3 und all die schnuckeligen Hosentaschen-Festplatten, USB-Sticks und Flash-Player, die mehr und mehr die Car-CD-Player ablösen (oder haben Sie etwa gar noch einen Cassettinger im DIN-Norm-Fach?), zielen geradezu auf Mobilität ab. Und nicht auf allerhöchste Klangqualität. Wozu auch, wenn die Welt ein Windkanal ist? Die Zubehörindustrie hat das zügig erkannt und stattet uns mit immer mehr Gimmicks für die Tapezierung des Wageninneren mit Klangtapeten aus. Vom Schwanenhals mit Ladeanschluß am Zigarettenanzünder bis zum (nunmehr auch hierzulande legalen) Mini-UKW-Sender hat der iPod längst auch das Auto erobert. Manche Hersteller kooperieren gleich mit Apple und verweigern sich schnöder Billig-Konkurrenz. Andere warnen vor dem Gebrauch weisser Kopfhörer im Strassenverkehr. Wiederum andere warten schlichtweg auf die Wiederkehr von „Autofahrer unterwegs“ als PodCast.

Apropos: die Beatles sind auch bald aus dem Internet per Download empfangbar. Ich empfehle den legalen Erwerb von „Magical Mistery Tour“ aus dem Jahre 1967. Nein, „Drive My Car“ ist da nicht drauf. Und die unglückselige „Long And Winding Road“, die direkt zum Ende der Fab Four und damit einer ganzen Beat-Ära führte, auch nicht. Diese zauberhafte Rätselfahrt geht zur Penny Lane, zum Blue Jay Way und hinaus beim Stadttor zu duftigen Erdbeerfeldern. All You Need Is Love.

Fünferbande

10. Oktober 2006

Ein Roadster ist ein Roadster ist ein Roadster. Oder etwa doch nicht? Mazdas MX-5, der Volkssportwagen unserer Generation, schreit in der dritten Auflage nach Revolution. Von wegen.

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Ein guter Tag beginnt nicht mit einem Nulldefizit, wie unser Noch-Finanzminister zu schwadronieren beliebt. Im Gegenteil. Ein guter Tag beginnt mit einem ordentlichen Minus am Konto. Und „Crazy“ von Gnarls Barkley im Autoradio, wenn man den Zündschlüssel dreht und sich das kräftige Pumpen der Musik mit dem kräftigen Pumpern deines Herzens und dem eh-nicht-gar-so-kräftigen-aber-doch-irgendwie-reichlich-mächtigen Saugen, Schmatzen und Grummeln des Motors zum ersten Rendezvous trifft. Natürlich nur theoretisch. Praktisch kann man sich 31.490 Euro sparen, wenn man eh bloß einen Testritt im Sinn hat. Aber die Gefahr, picken zu bleiben und die Ouvertüre solch eines Tages mit Gedankengängen über Zweitgaragen und die Vorteile von Leasinggeschäften für Kleinunternehmer fortzusetzen, die ist nicht geringzuschätzen. Eventuell läßt sich aus der ungeordneten Abfolge von Sinneseindrücken, Seelenjuchzern und klaren, rationalen Momenten auch eine probate Privatideologie basteln. Ein herrlich pragmatischer Lebensentwurf: da uns das Autohaus Grasser sowieso niemals eins dieser protzschwangeren XK-Cabriolets vor die Haustür stellen wird, verknallen wir uns gleich und ganz in ein halbwegs leistbares, quasiproletarisches Geschoss. Ohne Dach überm Kopf. Dr. Strangelove, oder wie ich lernte, den japanischen Volkssportwagen zu lieben. Oder so ähnlich.

Tatsächlich hat mich die MX-5-Sucht schon bald ereilt, in den frühen Neunzigern. Ich fuhr damals einen ziemlich verbeulten Fiat Spider, Kalifornien-Re-Import, der Rostpartikel als Treibstoff in sich hineinfraß und irgendwie eh ganz lässig, in Wahrheit aber eine ziemliche Gurke war. Ich meine, nur vom Aussehen – Pininfarina sei mir gnädig! – lebt der Mensch nicht allein. Gelegentlich verlangt einen auch nach schnöder Alltagstauglichkeit. Als ich irgendwann mit gebrochener Halbachse liegenblieb, keine siebzig Kilometer, nachdem ich die Fiat Moser-Werkstätte in der Jörgerstrasse hinter mir gelassen hatte (der Wagen fühlte sich dort wohler, ich ließ ihn dann gleich ganz da), steuerte ich schnurstracks einen Mazda-Händler an. Da gab es seit kurzem dieses rundliche Ding, mit einem ziemlichen Steißarsch, von der seitlichen Linienführung her aber doch recht grazil und adrett. Und: Klappscheinwerfer! Die Werbung versprach zweierlei. Erstens: südländische Eleganz und britisches Flair längst vergangener Roadster-Legenden vom Format eines MGB, Lotus Elan oder Alfa Spider. Zweitens: man mußte kein Mechaniker mehr sein, um solch ein Fahrzeug besitzen und auch bewegen zu können.

Um die Suada abzukürzen: die Realität hielt, was die Reklameabteilung versprach. Selten hat mir ein fahrbarer Untersatz soviel Spaß gemacht wie dieser. Auch wenn ältere Kolleginnen den MX-5 mit leicht pikiertem Augenaufschlag partout immer „Corvette“ nannten oder zur Abwechslung auch mal „das silberne UFO“, blieb die spartanische Heckschleuder (von elektronischer Traktionskontrolle konnte noch keine Rede sein, das Ding hatte nicht mal Airbags) mein kleiner Liebling. Ich lernte, Bierkisten im Innenraum zu stapeln, Familienausflüge für Mikro-Patchwork-Konstellationen zu planen und wieder zu verwerfen, und sogar die seltsame Verkrümmtheit eines 1 Meter 86-Mannes unter geschlossenem Verdeck in der ersten Reihe vor einer Ampelanlage fand ich irgendwie charmant. Ich wußte mich nicht allein: von Dezember 1988 bis Oktober 1997 wurden von der ersten Serie des MX-5 ganze 433.963 Einheiten – was für ein schnödes Wort – produziert. Das propere Nischenmodell tauchte dann bald auch im Guiness Buch der Rekorde auf, als meistverkaufter Roadster aller Zeiten. Daß ich mein höchstpersönliches Exemplar im Sommer ´04 mit Tachostand hundertzwanzigtausend und verschmorter Zylinderkopfdichtung nah der Autobahnraststätte Michendorf bei Berlin parkte, war vielleicht nicht das glücklichste Ende einer Romanze. Aber es sollte nicht das ultimative Ende sein, das dachte, fühlte, wußte ich. Und ich ahnte auch, daß der silberne Gefährte mit den Schlafaugen nicht, wie vom ostdeutschen Autoverwerter verkündet, unter die Schrottpresse kam. Sondern in Polen sein Dasein fristet oder in Kasachstan, als unkaputtbarer Sendbote westlicher Dekadenz. Adé, unteurer Freund!

Im Juni dieses Jahres, nachdem der vom Kalender seit Wochen verkündete Sommer letztlich doch – Sie erinnern sich – seine Existenz demonstrierte, mit schier unsäglicher Brutalität, mußte ein neues Fluchtfahrzeug her. Und, man mag es drehen oder wenden, wie man will, um der Hitze zu entfliehen und dem Büro und der eigenen, alltagstrotteligen Existenz, dafür taugt nun mal kein Kombi mit Schiebedach und Kindersitz oder Kompakt-Van mit Klimaautomatik. Ein neuer MX-5 mußte her. Ich hatte davon gelesen, daß die dritte Generation des Amateursportwagens nun auch mit neumodischem Blech-Falt-Klapp-Dach zu bekommen wäre. Also nix mehr mit Stoffmütze samt vergilbtem und zerkratztem Plastik-Heckfenster (das hatte schon die zweite Generation gegen Glas eingetauscht, war dafür aber der Klapp-Scheinwerfer verlustig gegangen). Doch diese Ausführung war beim Importeur noch nicht vorrätig. Egal. Auch ein schnöder MX-5 2,0i Revolution in Galaxy Grau mit gewohntem Klappverdeck tut es.

Revolution? Daß sich derlei nicht mit Sitzheizungen und Chromdekor und Scheinwerferreinigungsanlagen samt Füllstand-Anzeige verträgt, wußte schon John Lennon zu besingen. Gnarls Barkley, vulgo Danger Mouse und Cee-Lo-Green, ist das aber, pardon, scheißegal. Für Wohlstands-HipHop-Anarchos darf es auch feinstes Leder sein. „Crazy“, dafür aber geschmeidig. Der Innenraum des neuen MX-5 hat angeblich auch ein wenig Raum zugelegt und harmoniert jetzt besser mit Schmerbäuchen und Mittlebens-Krisen. Das komplette Interieur tut es. Wo vorher eine dezidierte Bauhaus-Kargheit herrschte, platzen nun Plastik-Rohre, -Abdeckungen und -Wülste im Aluminium-Look aus dem Armaturenbrett. Trinkbecherhalter links und rechts, wo bislang nichts war. Ein Windschott. Sechsganggetriebe. Sogar Klavierlack. Heißt das nun: Konterrevolution!? Die ewige Fünferbande auf dem Marsch durch die Institutionen des guten Geschmacks? Wie immer auch: die Soundanlage von Bose macht namentlich einiges her, klingt aber leider nur halb so gut. Aber vielleicht hat ja auch nur das eigene Gehör gelitten unter der jähen Beschleunigung des Daseins. Mit 160 PS bei wirklich nur filigraner Gewichtszunahme (1100 Kilogramm), da geht deutlich mehr weiter als in der 115-Pferdestärken-Erstausgabe. Alles in allem ist der Neue, dieses Fazit läßt sich bald ziehen, dieselbe Instant-Sex-Pistole geblieben wie der alte MX-5.

Ein Wort nur zum Design: ja, es ist eine Kunst, sich ständig frisch zu erfinden und dabei seinen Wesens-Kern nicht zu verlieren. Ganz bin ich mir noch nicht sicher, ob das Peter Birtwhistle, Chef des europäischen Mazda-Designstudios in Oberursel (wo gemeinsam mit Kollegen in Los Angeles und Yokohama der Generation Drei-Look entstand), wirklich stimmig hingekriegt hat. Wir leben ja in einer Zeit, und Auto-Design sagt eine Menge darüber aus, die mehr und mehr ins Paranoid-Militaristische kippt. Man muß, um derlei zu konstatieren, keinen Hummer betrachten. Oder gar einen Eurofighter. Es genügt der Blick aus den Schießscharten eines Audi TT oder Chrysler 300 oder gar Crossfire (sic!). Die Zierlichkeit und Leichtigkeit der sechziger Jahre, vielfach – und zu Recht – immer noch die Referenz für sportliches Laissez-Faire, ist einer groben Klobigkeit und Klotzigkeit gewichen. Unter 17 Zoll-Felgen im Imperatoren-Streitwagen-Design geht gar nichts mehr. Auch der Mazda fordert lauter denn je Platz da! mit einem immer großmäuligeren Haifisch-Frontverlauf. Sorry, aber da fallen meine Sympathien doch deutlich mehr Pininfarina zu als „Mad Max“.

Und wahrscheinlich würde ich mich, unter uns, auch eher für das billigste Modell entscheiden, das der Basic Sports Car-Idee mit knapp 10.000 Euro weniger auf der Rechnung erstaunlich näher kommt. Ich meine, wer braucht schon Xenon-Scheinwerfer, diese dem gemeinen Volk in jeder Hinsicht ins Auge stechenden Laserschwerter der Upper Class? Einen 6Fach-CD-Wechsler? (Obwohl, von MP3 und iPods haben sie auch schon was klingeln hören bei Mazda). Oder gar ein „LSD-Sperrdifferential“? John Lennon hätte bloß die Augen gerollt, den ersten Buchstaben im Modellnamen gestrichen und leise „Lucy In The Sky With Diamonds“ vor sich hin gepfiffen. Crazy. Aber doch nicht ganz von allen guten Geistern verlassen. Im Gegenteil.

Kurs Ost-Ost-West

30. Juni 2006

Eine kurze, harte, wahre Geschichte: warum mein Vater einen Moskwitsch fuhr. Warum sich dies als Irrtum der Geschichte herausstellte. Und dann wiederum doch nicht.

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Mein Vater war Revolutionär. Seine revolutionäre Tat: er besaß ein Auto, das sonst kaum jemand besaß. Weil es in der Sowjetunion hergestellt wurde. Und im Westen, folgerichtig auch in Österreich, als Kuriosum galt. Als exotisches Schauobjekt. Oder als rollender Beweis für die Überlegenheit des Kapitalismus. Wenn überhaupt. Jedenfalls nicht als vollwertiges, ernst zu nehmendes Automobil.

Ich habe diesen Umstand lange verdrängt. Sehr lange. Bis ich vor wenigen Tagen aus dem „Ost“ taumelte. Nicht etwa, weil ich betrunken gewesen wäre. Sondern weil mir noch die Ohren dröhnten vom Gastspiel einer grenzwertigen Ska-Punk-Pop-Kapelle namens Russkaja. Einer Combo, die nebst einem veritablen Ivan Rebroff-Wiedergänger als Sänger auch noch mit begnadeten Fiedlern, Bläsern, Saitenzupfern und Trommlern aufzuwarten weiß. Und mit ihrer offensiven Klangproduktion Kennern das Naß in die Augen zu treiben vermag (mit hoher Sicherheit handelt es sich dabei um Schweißtropfen). Das „Ost“ ist übrigens, für jene, die’s nicht wissen, mittlerweile soetwas wie das inoffizielle Kulturzentrum ehemaliger Ostblockländer, situiert in jenen Kellerräumlichkeiten am Wiener Schwarzenbergplatz, die früher das legendäre Rock’n’Roll-Refugium „Atrium“ beherbergten. Ein, man kann dies ruhigen Propagandaminister-Gewissens so sagen, gerade ziemlich angesagter Club. Von wegen Balkan-Fieber, Ost-Chic, DDR-Nostalgie, Russen-Disko. Undsoweiter.

Jedenfalls stand da neulich unweit des dunklen „Ost“-Schlunds, hochgradig passend zum Ambiente, diese Karre geparkt. Wie aus dem Nichts. Kantiges Design. Barocker Chrom-Zierrat. Wabenförmige Scheinwerfer. Man sieht derlei nicht mehr oft auf heimischen Strassen in Zeiten aerodynamischen Einheits-Designs. Respektive: man sah derlei nie oft auf heimischen Strassen. Zu keiner Zeit.

Augenblicklich hat mich die Erinnerung gekrallt. Ein, wie gesagt, lange vergessen geglaubtes, wahrscheinlich intensiv verdrängtes Stück Kindheit und Jugend. Es muß Anfang der siebziger Jahre gewesen sein, als mein Vater mit diesem Auto um die Ecke bog. Mein Vater war B-Beamter (in meinen Augen stand das „B“ für brav, bieder, betulich) im Wiener Bundeskanzleramt, typischer Hutfahrer und zumeist stillschweigender Beisitzer meiner laut und viel und nahezu immer sprechenden Mutter. Dabei saß er am Steuer. Meine Mutter hatte zwar einen Führerschein, fuhr aber nie. Mein Vater dagegen fuhr viel. Oft die Strecke Wien – Weinviertel (Gegend Retz) oder Wien – Waldviertel (Gegend Zwettl) und retour. Langsam, leicht unsicher, doch mit einer stoischen Gelassenheit, die gelegentlich in Nervosität umschlug, wenn der Verkehr dichter wurde. Oder meine Mutter lauter.

Der erste Wagen meines Vaters war ein Opel. Das genaue Modell ist mir entfallen, ich glaube, ein Rekord. Typisches Massenmobil der späten Sechziger, vom Design her eher den Fünfzigern verhaftet. Mein Vater hatte den Opel gebraucht gekauft, und ich erinnere mich daran, wie er ihn stolz in der Taubstummengasse parkte, in gleißendem Sonnenlicht.

Der Wagen hielt ein paar Jahre. Dann zahlte sich irgendwann eine Reparatur nicht mehr aus, der Opel trug ein imaginäres Ablaufdatum. Wir zogen um, vom vierten Wiener Bezirk in den fünfzehnten, in die Goldschlagstraße. Diese Zäsur sollte durch ein neues Fahrzeug unterstrichen werden. Ich sah einer verheißungsvollen Zukunft entgegen. Nach der Schule sammelte ich Autoprospekte. Mit einer vernünftigen Vorauswahl möglicher Modelle und trefflichen Argumenten wollte ich meinen Vater bei der Entscheidungsfindung diskret unterstützen. Angetan hatte es mir, wohl wissend um den begrenzten finanziellen Spielraum, insbesondere das 850er Coupé von Fiat. Gewiß kein Sportwagen, aber doch vergleichsweise dynamisch in der Erscheinung. Und mit – ganz wichtig! – runden, vergitterten Plastik-Luftdüsen im Armaturenbrett. Dies erschien mir als Höhepunkt zeitgemässer Ausstattung. Ich freute mich auf den Augenblick der Erstbegegnung.

Doch es kam, wir wissen ja bereits Bescheid, anders. Ganz anders. Den Moment, in dem mein Vater mit dem Moskwitsch um die Ecke gebogen kam, mit „herbe Enttäuschung“ zu umschreiben, trifft die Sache nicht ganz. Eine Welt ging unter. Was, zum Teufel, wollte mein Vater mit diesem Gefährt? Ich fragte aber nicht nach. Ich schmollte. Mein Vater bemerkte es gar nicht. Er fand, er hatte eine gute Wahl getroffen. Ein robustes Gefährt. Graublau. Unglaublich billig. Exotisch, ja doch. In Russland gebaut. Noch mit Handkurbel ausgestattet, falls die Batterie den Strom nicht halten sollte. Ein kommunistisches Volks-Vehikel für einen alpenländischen B-Beamten? Zum Eisernen Vorhang war es nicht allzu weit. Mein Vater empfand keinen ideologischen Vorbehalt. Jedenfalls nicht, was den sowjetischen KfZ-Produktionsausstoß betraf.

Ich schon. Moskwitsch, Trabant, Wartburg, Skoda, Dacia, Lada, Saporoshez, Oltcit, Wolga, Tatra, Polski-Fiat, Polenz, Yugo, Zastava. Das waren Marken, die im Auto-Quartett nicht vorkamen. Fragten mich meine Schulkollegen, welches Auto denn mein Altvorderer führe – sie selbst verwiesen stolz auf Mercedes, NSU, Ford, ja sogar ein Jaguar war darunter –, schwieg ich beschämt. Oder imaginierte einen Opel GT herbei. Oder einen Fiat Spider. (Seltsamerweise kam keinem der gleichaltrigen Auskenner damals der Gedanke, daß das alles andere als Familienkutschen waren). Die Realität roch nach Ostblock. Zumindest ist mir der strenge Duft, den der Moskwitsch verströmte, nach Lakritz und Bakelit und Wladiwostok, auf ewig hängen geblieben. Und die cyrillische Beschriftung der Armaturen seh’ ich auch noch vor mir, als wär’s gestern. Das Ding lief und lief und lief. Irgendwann, Ende der siebziger, Anfang der achtiger Jahre dann aber doch nicht mehr. Dann kam ein VW Polo. Aber da war ich schon von zuhause ausgezogen. Als im Frühjahr 2006 Moskwitsch endgültig von einem post-stalinistischen Gericht für bankrott erklärt wurde, hatte der Hersteller mehr als 4 Millionen Fahrzeuge produziert.

Mein Vater, leider schon früher verstorben, hat mir einmal die wahre Geschichte des Moskwitsch erzählt. Die private. Warum ausgerechnet er – die Millionen im Osten, die oft Jahre auf ihren PKW gewartet hatten, blieben eine abstrakte Zahl für gelernte Westler – das Modell 412 erstanden hatte. Es ist eine kurze, harte, lehrreiche Geschichte. Und sie geht so –

Mein Vater war ausgezogen zum Autohändler mit dem unbedingten Vorhaben, tunlichst Geld zu sparen. Im Keller lagen fast neue Winterreifen, die er noch für den Opel erstanden hatte. Er wollte sie weiterverwenden. Das einzige Gefährt, auf das die Reifen zu passen schienen, war ein Moswitsch. Typ 412. Meinte der Händler. Auch die Papiere, die die Dimension der Reifen auswiesen, sprachen dieselbe Sprache. Also kaufte mein Vater den Wagen. Stantepede. Ohne kleinliche eigene Wünsche (hatte er je welche gehabt in Bezug auf einen eigenen fahrbaren Untersatz?) ins Treffen zu führen. Oder auf das Image, die Botschaft, die tratschenden Nachbarn zu achten. Auf den Sohn mit seinem monatelang kumulierten und bewußtseinsmäßig manifesten Vorschlag mit dem Fiat schon gar nicht.

Der Clou war: die Reifen schienen richtig dimensioniert, passten aber trotzdem nicht. Totalausfall. Eventuell kommunistische Feindtäuschung. Eher aber war mein Vater ein Opfer des eigenen unbedingten Sparwillens geworden. Und ich mit ihm. Ich habe es ihm jahrelang nicht verziehen.

Aber jetzt, vor dem „Ost“ und nach dem Russkaja-Konzert, erschien mir seine Tat revolutionär, ja visionär. Und mein damaliger Schmerz sekundär. Alles eine Frage der Zeit. Und der Wodkamenge. Spasibo.

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