Posts Tagged ‘Elektroauto’

Reichweitenangst

21. Mai 2017

MASCHINENRAUM. Die Kolumne in der „Presse am Sonntag” (409) Ist es abenteuerlich, in einem Tesla nach Venedig aufzubrechen? Ein Testbericht, Folge zwei.

Tesla-Test

Ich schreibe diese Kolumne, während ich als Beifahrer in einem Tesla Model S sitze und über die Windgeräusche des rechten Außenspiegels sinniere. Sie erscheinen mir irritierend hoch, was an einem schlecht dichtenden Gummi des Fensters liegen mag. Aber das ist – erst recht bei einem (rein konstruktiv auch nicht mehr ganz taufrischenNeuwagen – ein Luxusproblem. Also eine Marginalie.

Wenden wir uns Essentiellem zu: Reichweite, Reichweite, Reichweite. Das ist bei einer Tour Wien/Venedig und retour in einem Elektroauto (fast) alles, worum’s sich dreht. Gerade hat meine Reisegruppe die „Supercharger“-Station in Treviso verlassen. Dauer des Aufenthalts: knapp eine Stunde. Der Kaffee ist gut, aber gern hätten wir uns den Zwischenstopp erspart.

Allein: der Versuch, den Wagen am Vorabend am Lido in Venedig (dort sind Autos erlaubt) an einer Agip-Tankstelle aufzuladen, schlug fehl. Zwar ist der Kofferraum voller Kabel und Stecker, aber nichts passt. Italienische Starkstromanschlüsse unterscheiden sich von österreichischen; das Haushaltsnetz des Hotels wollten wir nicht testen. Mobilität in einem E-Car, zumal bei längeren Reisen, ist eine Frage der Infrastruktur und vorausschauender Planung. Sowie offensiver Gelassenheit. Ich summe, ganz entspannt, Songzeilen aus dem Bilderbuch-Hit „Bungalow“ vor mich hin: „Baby, leih‘ mir Deinen Lader… Ich brauch‘ Power für mein‘ Akku… Komm‘ vorbei mit Deinem Skoda.“

Jemals schon von „Reichweitenangst“ gehört? Der Fahrer, selbst schon leicht geladen, merkt an, die Anzeigen des Tesla hätten „die Verlässlichkeit von Wettervorhersagen“, nur weil das Riesen-Display irgendwo auf der Höhe von San Caterina ankündigt, wir würden Villach mit 18 Prozent Batterie-Restkapazität erreichen, während es eine halbe Stunde vorher noch 35 Prozent waren. Gut, die sportlichen Zwischensprints auf der Autobahn, um den lästigen Alfa Romeo 4C abzuhängen, kosten Strom. Und vielleicht hätten wir die Bedienungsanleitung studieren sollen – die durchgängig allzu optimistischen Reserven gelten wohl nur für Teslas ohne Zusatzpassagiere und Gepäck. Und das bei optimalen Wetterbedingungen (meint z.B: ohne Nutzung der Klimaanlage).

Aber wir sind an einer tunlichst realistischen Nagelprobe interessiert. „Das Auto kostet zuviel Zeit und Nerven“, vernehme ich von der Rückbank. Das ist Klagen auf hohem Niveau. Zumal Rastpausen doch als erholsam empfunden werden. Und der Strom (noch) gratis ist. Alles eine Frage der Gewöhnung. Schließlich erreichen wir – nach drei Zwischenstopps – Wien.

Ich frage den Fahrer, Besitzer eines kleinen Fuhrparks, ob er seinen Jaguar XJ Diesel, Baujahr 2006, gegen den Tesla tauschen würde. Er schüttelt den Kopf. „Der Insane-Modus“, also die volle Beschleunigung des Elektromotors, „ist ja nett. Aber, ehrlich: im Alltag auch ein bisserl gaga. Das führ‘ ich dreimal Freunden vor, und das war’s dann. In punkto Öko-Gesamtbilanz liegt die alte Benzinkutsche, wenn ich sie noch zwanzig Jahre lang fahre, locker gleichauf. In punkto Windgeräusche hat sie die Nase sowieso vorn.“

Ladetätigkeit

14. Mai 2017

MASCHINENRAUM. Die Kolumne in der „Presse am Sonntag” (408) Ist es abenteuerlich, in einem Tesla nach Venedig aufzubrechen? Ein Testbericht, Folge eins.

Tesla Wien

Erstmals hatte ich ein grünes Kennzeichen-Taferl vorn und hinten drangeschraubt an einem Testauto. Es signalisiert (und das seit Anfang April), dass es sich bei diesem Vehikel um ein rein elektrisch betriebenes Kraftfahrzeug handelt. Der Gesetzgeber hat angekündigt, damit bestimmte Erleichterungen zu verknüpfen – welche, ist strikt föderalistisch Landes- und Kommunalsache – und so Elektromobilität generell fördern zu wollen.

Schön und gut. Aber. Von der freundlichen Radikalität, mit der z.B. in Norwegen E-Autos forciert werden, ist man hierzulande meilenweit entfernt. Es ist wie immer ein bissl ein mutloses Hin und Her, meist mit Seitenblick auf den Gesetzgeber in unserem Nachbarland Deutschland (dessen mächtige Auto-Lobby nicht gerade als tolldreist innovationsfreudig gilt). Und so ausgestaltet, dass man niemandem richtig weh tut. (Apropos: ich bin gespannt, wie Kern, Kurz & Co. demnächst hundertausenden Diesel-Fahrern erklären wollen, dass man auf’s falsche Pferd gesetzt hat.) Jedenfalls wird sich der E-Auto-Marktanteil von hierzulande 0,2 Prozent nicht schlagartig erhöhen.

Aber hoffentlich doch merkbar. Der Politik traut man in Österreich – aus Gründen – wenig zu, der Ball liegt bei den Autokonzernen. Und hier gibt es bekanntermassen einen, der alle anderen vor sich her treibt: Tesla. Die Fahrzeuge des 2003 gegründeten US-Herstellers sind bislang, polemisch formuliert, rollende Entwicklungslabors für gutbetuchte Drittwagenbesitzer.

Aber sie sind im Alltagsverkehr sichtbar. Und gelten en gros als attraktiver, gangbarer Ansatz für den Individualverkehr der Zukunft (im Rahmen eines größeren, nachhaltigen Transport-Gesamtkonzepts, wie Tesla-Gründer Elon Musk nicht müde wird zu betonen). Da auch ein für Durchschnittsverdiener, die z.B. täglich vom Land in die Stadt und retour pendeln, leistbarer Tesla („Model 3“) in Aussicht gestellt wurde – er soll 2018 kommen und kann bereits vorbestellt werden –, könnte das für die gesamte Sparte E-Mobil ein kräftiger Turbo sein.

Aber so lange kann ich nicht warten. Es gilt zu testen und zu fahren und zu prüfen, was da ist. Das mir bereits bekannte Modell S etwa. Bislang habe ich mich damit nur von der Bundeshauptstadt aus nach Graz gewagt (und bin mit etwas Müh’ und Not zurückgekommen). Jetzt aber sitze ich gerade in einer – pardon, Mercedes! – roten S-Klasse von Tesla, Version: P100D (das ist die allerstärkste) und sause damit gen Venedig. Ein Abenteuer? Ein Wagnis? Eher: eine der vielen Nagelproben, die taugliche E-Autos bestehen müssen.

Schon stellt sich die erste elektrisierende Frage: Soll ich in Graz oder erst in Villach von der Autobahn abfahren, um Strom nachzutanken? Fortsetzung folgt.

Fast Forward

20. November 2016

MASCHINENRAUM. Die Kolumne in der „Presse am Sonntag” (386) “Die Zukunft ist hier” signalisiert Jaguars I-Pace. Dabei existiert das Auto noch nicht mal wirklich.

jaguar-ipace

Die Dinge sind ins Rutschen gekommen. Jetzt geht es plötzlich ganz rasch. So rasch, dass mancher Autohersteller Vorgriffe auf die Zukunft macht, um ein elektrisierendes Statement für die Gegenwart zu setzen. Und vorab ein Revier zu markieren, dass man selbstbewusst zu besetzen gedenkt.

So hatte Anfang dieser Woche die Luxus-Marke Jaguar – im Besitz des indischen Tata-Konzerns – zu einer Veranstaltung in London geladen. Zeitgleich waren Kollegen in Los Angeles versammelt, um Zeugen einer Präsentation zu werden, wie man sie so nie zuvor erlebt hat – eine virtuelle Pressekonferenz. Ausgestattet mit HTC Vive VR-Brillen konnte man ein Fahrzeug besichtigen, das es in der Realität noch gar nicht gibt. (oder jedenfalls nur als Prototyp).

Und zwar detailliert besichtigen: von innen, aussen, vorne, hinten, oben, unten – wonach einem gerade der Sinn stand. Selbst die Armaturen, der Motor und die Reifen liessen sich nach Lust und Laune inspizieren, rein optisch freilich. Und hatte man Fragen, stand der Chefentwickler gleich zur Verfügung. Selbst den Journalisten in Los Angeles konnte man in dieser fulminanten Synchron-Inszenierung zuwinken; sie winkten fröhlich zurück.

Vorgestellt wurde der Jaguar iPace (noch versehen mit dem Namenszusatz „Concept“): das erste rein elektrische Vehikel des Nischenanbieters. Vor Ende 2018 wird man diese stämmige, dabei aber elegant-stimmige SUV-Coupé nicht auf den heimischen Strassen sehen – ausser die Gerüchte stimmen und der iPace wird bei Magna Steyr gebaut; dann wird man wohl um Testfahrten in und um Graz nicht herumkommen. Für den heimischen Arbeitsmarkt wäre es eine positive Nachricht.

Das Jaguar-Konzept ist jedenfalls eine klare Kampfansage an Tesla & Co.: zwei je 200 Pferdestärken mächtige Elektromotore mit 700 Nm Drehmoment garantieren Sportwagen-Eckdaten, die Batterien im Boden eine formidable Straßenlage – alles kombiniert mit den Vorzügen eines Allradantriebs. Die geplante Reichweite pro Voll-Ladung, zumindest auf dem Papier: 500 Kilometer. Fragen Sie (noch) nicht nach dem Preis – aber der iPace ist zweifelsohne ein wunderhübsches Zukunftsmobil. „Kein anderes Projekt, an dem ich je gearbeitet habe“, verlautete denn auch Jaguar-Designdirektor Ian Callum, „hat mir einen so puren Thrill wie dieses gegeben.“

Die anderen Hersteller stehen mehr denn je unter Zugzwang. Einige haben ihre Hausaufgaben schon gemacht: so waren etwa BMWs Elektromobile und -Visionen vielfach präsent in London, sogar in der Hotel-Lobby. Die weit vorauseilenden Ankündigungen lassen aber auch anderen noch Spielraum für notwendige Überlegungen: den Verkehrsplanern, den Energielieferanten, der Politik und, ja, uns Konsumenten.

Eine Vorahnung vom Ende

28. Mai 2016

MASCHINENRAUM. Die Kolumne in der „Presse am Sonntag” (362) Der Millarden-Streit um die Abgaswerte des Benzin- und Dieselmotors ist ein Symptom des Wettkampfs um die Mobilität der Zukunft.

 

familienauto-vw-zukunft

„Es ist nichts zu loben, nichts zu verdammen, nichts anzuklagen, aber es ist vieles lächerlich; es ist alles lächerlich, wenn man an den Tod denkt.“ Ich zitiere diese Worte von Thomas Bernhard gern, aber im Augenblick erweisen sie sich in schmerzlicher Weise als besonders zutreffend. Diese Kolumne handelt vom Ende einer Gattung (oder zumindest einer Vorahnung ihres Endes) – und sie entstand an einem Ort, an dem Leben und Tod nah beieinander liegen: im Wartezimmer eines Krankenhauses.

Letzteres ist übrigens kein Ort des Schreckens für einen maschinengäubigen Menschen. Im Gegenteil: die Armada der Apparaturen in der Intensivstation eines Hospitals verheisst eine erhöhte Überlebenschance; die Fortschritte der Medizintechnik in den letzten Jahren und Jahrzehnten wären ein eigenes Buch wert; zumindest in der engeren Zielgruppe ein aufgelegter Bestseller. Aber das ist nicht das Thema, um das es hier gehen soll.

Warum schreibt der Gröbchen, werden Sie sich eventuell nach Lektüre der Kolumnen der letzten Woche gefragt haben, wieder so begeistert über Autos mit Verbrennungsmotoren? Treffliche Frage. Vor allem, da ich eigentlich ständig auf der Suche nach Alternativen war und bin. Vom E-Bike über kuriose Neben- und Seitenlinien der Evolutionsgeschichte individueller Mobilität bis hin zu den Schlüsselmodellen der Generation Tesla teste ich auf Herz und Nieren, was mir so unterkommt. Oder, besser: was einen Ausweg aus dem Status Quo eröffnen und befahren könnte.

Benzin- und Dieselmotoren werden uns noch einige Jährchen erhalten bleiben; die Ablösung durch Strom und/oder Wasserstoff konkretisiert sich zwar immer mehr (Apple, liest man, arbeitet bereits am Design von Ladestationen) – aber bei der faktischen Durchsetzung im Alltag haben Politik, Gesetzgeber und Konsument noch ein gehöriges Wort mitzureden. Zumal der Generationensprung dank der Vernetzung und Autonomisierung der Fahrzeugintelligenz (Stichwort: selbstfahrendes Auto) radikal ausfallen wird.

Ist es dann nicht pure Zeitverschwendung, über fabriksneue Old School-Modelle traditioneller Bauart zu berichten? Nein: siehe oben. Es schwingt zugegebenermassen auch eine Prise Mitleid und Sorge um VW, DaimlerOpel, Fiat, Audi, Renault, Mitsubishi & Co. mit: weltumspannende Konzerne, die wir für die rasche Marktdurchdringung fortschrittlicher Mobiltechnologien noch brauchen werden.

Es würde mich übrigens sehr wundern, wenn auch nur ein Autohersteller auf diesem Planeten beim akuten Abgasskandal nicht geschwindelt (oder zumindest die Grenzen der Legalität bis zum Anschlag ausgereizt) hätte – mit vorauseilender Rückendeckung durch die bequemen Nutzniesser der (im wahrsten Wortsinn billigen und nun für die Konzerne extrateuren) Schmähtandelei: uns allen, Fahrradkrieger/innen und Fußgänger ausgenommen. Und sind nicht die Pioniere und Autopiloten der Zukunft alle zufällig in den USA daheim? Merke: „Business is war!“ (Jack Tramiel, Atari). Wie immer auch: wie beim österreichischen Weinskandal in den achtziger Jahren des vorigen Jahrhunderts könnte ein reinigendes Fanal auch eine ganz neue Denkschule  begründen. Tesla, UberGoogle und Apple alleine werden aber nicht alles zum Guten wenden (können).

Dass die Familien Piech & Porsche dagegen, wie gerade zu lesen stand, mit dem VW-Skandal – der eben kein alleiniger VW-Skandal mehr ist – ein paar Milliarden Euro verlieren, ist vergleichsweise wirklich lächerlich. Todernst.

Langstreckentest

1. Mai 2015

MASCHINENRAUM. Die Kolumne in der „Presse am Sonntag” (309) Machen Sie selbst den Test: mieten Sie mal einen Tesla. Er wird Sie mit Garantie elektrisieren.

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Kaum eine Automarke wird in dieser Kolumne häufiger genannt als Tesla. Das steht in einem reziproken Verhältnis zur hiesigen Kfz-Verkaufsstatistik, hat aber gute Gründe: das Unternehmen rund um den US-Visionär Elon Musk ist ein Vorreiter der Elektro-Mobilität.

Zunächst mit einem elitären Roadster, nunmehr mit einer halbwegs leistbaren Limousine – dem auch nicht gerade unsportlichen Model S – hat man eine konsequente Philosophie entwickelt. Und erstaunliche Erfolge erzielt. Also: eine dezidierte Zukunftsperspektive. Naturgemäß stand ein Tesla schon länger auf der Test-Wunschliste.

Man nimmt dafür gerne in Kauf, mit dem auffälligen Kennzeichen W Blitz 8 unterwegs zu sein. Immerhin: Blitz 6 haben mir die freundlichen Herren des Leihgebers blitzzcar.com (Motto: „Wir sind Dein Auto“) erspart. Aber auch so darf man sich über mangelnde Aufmerksamkeit nicht beklagen, wenn man mit dem elegant gestylten Mobil durch Graz kurvt.

Das hatte ich mir vorgenommen: die Langstreckentauglichkeit eines Tesla zu prüfen. Skepsis ist ja der ständige Beifahrer des Konsumenten. Nun: die Hinfahrt über die Südautobahn verlief bestens. Es galt nur, mittels Tempomat strikt im Rahmen der gesetzlich erlaubten Geschwindigkeiten zu bleiben – das Drehmoment des Elektromotors (das Gefährt beschleunigt in 5,4 Sekunden von Null auf Hundert km/h) bei gleichzeitigem Flüster-Geräuschpegel verführt zu höheren Tempi. Die Straßenlage – man sitzt ja auf rund 8000 gewichtigen Lithium-Ionen-Akkuzellen – dito.

Wenn man mit 80 Prozent Ladung in Wien losfährt, liegt Graz locker in der Reichweite von über vierhundert Kilometern. Die Rückfahrt bedarf dann allerdings sorgfältiger Planung. Denn in der zweitgrößten Stadt der Republik gibt es bis dato keinen „Supercharger“, der das Fahrzeug rapide mit bis zu 120 kW Gleichstrom auflädt. Und das gratis. „In Bau“ vermerkt das bordinterne Internet. Stattdessen muss man sich bei Autobahnstationen oder auf Merkur-Parkplätzen stundenlang mit weit langsameren Zapfsäulen herumschlagen. Bei manchen lächeln einem schwachstromhungrige E-Biker und staunende Passanten verhalten zu.

Aber es wäre degoudant, zu klagen. Es gibt, wage ich zu behaupten, derzeit kein faszinierenderes käuflich erwerbbares Auto auf diesem Planeten. „Auto“ ist vielleicht zu kurzgegriffen: es ist ein Mobilitäts- & Energiekonzept. Eigentlich ist der Tesla ja ein Computer auf Rädern. Mit dem nächsten Software-Update, flüsterte man mir leise zu, könne das Ding mich auch ohne mein Zutun kutschieren. Wenn es denn der Gesetzgeber erlaubt.

Offensive Skepsis

17. August 2014

MASCHINENRAUM. Die Kolumne in der „Presse am Sonntag” (274) Wie futuristisch ist es anno 2014, ein Elektro-Auto zu fahren? Ein Postscriptum.

Elektroauto Jamais Contente  1899

Ein bisserl stand ich da wie ein Obertölpel. Neulich nämlich, als ich hierorts meinen Enthusiasmus für ein alltagstaugliches Elektroauto (exakter: ein Hybrid-Fahrzeug mit Elektromotor und Range Extender) zum Ausdruck brachte. Blöd nur, dass zeitgleich der Hersteller – gewiss kein Nischenanbieter – es zum Auslaufmodell erklärte.

Warum? Weil dieser erste konkrete Schritt in die Zukunft des Automobils den Entwicklern zwar jede Menge Aufmerksamkeit, Lob und positive Medienresonanz eingebracht hat, der Konsument aber kläglich versagte. Sprich: der Opel Ampera verkauft sich nur in erschütternd niedrigen Stückzahlen. Obwohl er ein wirklich ausgereiftes, intelligentes Fahrzeug ist. Zu teuer, gewiss. Aber Early Adopters sind üblicherweise bereit, (fast) jeden Preis zu bezahlen. Und die Marke Opel – lange Zeit mehr als unsexy – gewinnt generell wieder deutlich an Fahrt.

Auf die Spur brachte mich ein Freund, der meine beiläufig zum Ausdruck gebrachte Verwunderung mit dem trockenen Satz kommentierte: “Ich kauf’ doch kein Auto, das in drei, vier Jahren veraltet ist.” Auf Nachfrage verglich er den “Ampera” mit Consumer-Computermodellen: “Die kannst Du eine Zeitlang gut nutzen, dann passen die Stecker nicht mehr, der Prozessor ist zu langsam, der Akku verbraucht und Du kannst nicht mal mehr die neueste Software installieren. Wer weiss schon, wie lange bei diesem Auto allein die Batterien halten?” Ich wusste keine Antwort. Auf Anfrage im Opel-Werk beschied man mir: “Ein Autoleben lang”. Gemeint sind damit maximal zehn Jahre.

Ich verstehe diese offensive Skepsis gegenüber Innovationen, die teure Investitionen nicht immer rechtfertigen. Und das ist – Stichwort: geplante Obszoleszenz – noch milde ausgedrückt. Wer hat das Kleingeld, mit seinem Alltagsfahrzeug zu experimentieren? Und wer zückt die Geldbörse, wenn Experten meinen, nicht Elektroautos seien die Zukunft, sondern Fahrzeuge mit Brennstoffzellen-, Druckluft-, Vielstoff- oder Flusszellenantrieb!? Science Fiction rules OK. Aber wer soll da durchblicken? Und dann bleibt da noch das Grundmisstrauen gegen unsere Politiker/innen, die vielfach Individualverkehr zum Auslaufmodell erklärt haben.

Ein Statement ist Opel mit dem “Ampera” aber gelungen: die Mär’ zu widerlegen, Autohersteller besässen längst funktionierende, ja revolutionäre Konzepte für alternative Mobilitätstechnologien, würden diese aber im Tresor einschliessen, um möglichst lange den Status Quo auszupressen wie eine überreife Zitrone.

Im Berg-Modus

16. März 2014

MASCHINENRAUM. Die Kolumne in der „Presse am Sonntag” (254) Wie futuristisch ist es anno 2014, ein Elektro-Auto zu fahren? Ein Selbstversuch, Teil zwei.

Opel-Ampera

Vielleicht liegt’s ja in der Familie. Mein Vater fuhr Opel. Zumindest zeitweise. Einen Rekord, wenn ich mich recht erinnere – eine barocke Konstruktion der späten fünfziger Jahre, die er stolz in die Siebziger überführte, bevor er, reichlich skurril, auf einen Moskwitsch umstieg. Ich fahre Opel. Einen mittlerweile ziemlich verbeulten Zafira, wenn Sie’s genau wissen wollen. Und auch mein Sohnemann, der gerade den Führerschein macht, könnte einst Opel fahren. Vielleicht einen Ampera, das zukunftsweisendste – weil auf Elektrizität setzende – Modell der deutsch-amerikanischen Automarke?

Ich teste – kleines Privileg der schreibenden Zunft – den Wagen gerade. Wie fährt sich ein Ampera? Antwort: höchst geschmeidig. Aber man kommt nicht immer dort an, wo man eigentlich hin will. So landete ich am vergangenen Wochenende in Weißenbach an der Enns. Eigentlich wollte ich aber nach Weißenbach bei Schladming, um dort im Skigebiet Hauser Kaibling die Pisten unsicher zu machen. Die Orte liegen dann doch ein paar Kilometer entfernt (und dazwischen liegt, um die Verwirrung komplett zu machen, Weißenbach bei Liezen.)

Was soll ich sagen: das On Board-Navigationssystem des Ampera ist zu komplex und ich in der Bedienung zu ungeübt, um nicht schnurstracks in die Falle zu laufen. Das kann mein Uralt-Navi im Zafira, das Karten nicht mal färbig anzeigt, besser. Ich solle doch mal eine Kolumne über den Features-Overkill in modernen Kraftfahrzeugen schreiben, raunte mir Skifreund Thomas W. umgehend ins Ohr.

Aber die Sache hatte auch ihr Gutes. Erstens habe ich so, wenn auch unfreiwillig, die halbe Steiermark erkundet – bei Frühlingswetter eine höchst reizvolle Tour. Und zweitens konnte ich ungeniert den „Berg-Modus“ des Ampera ausprobieren. Den sollte man, so die Bedienungsanleitung, generell zuschalten, wenn es steil bergauf oder länger durch hügeliges oder gar gebirgiges Gelände geht. In diesem Modus wird die Hochspannungsbatterie geladen und kooperiert quasi aktiv mit dem Benzinmotor (der ja eigentlich nur als Range Extender gedacht ist) – was zwar die Reichweite verringert, aber den Durchzug erhöht. Bei extremen Steigungen sollte dieser spezielle Modus gar schon 20 Minuten vor dem ersten Hügelchen aktiviert werden. Okay, aber da müssten sie noch eine Extra-Warnanzeige einbauen.

Wer will schon mit einem hochmodernen Hybrid-Fahrzeug ausgerechnet vom Bergbauern mit seinem Traktor überholt werden? Den Sport-Modus habe ich mir bislang sowieso verkniffen.

Testphase, eins.

2. März 2014

MASCHINENRAUM. Die Kolumne in der „Presse am Sonntag” (252) Wie futuristisch ist es anno 2014, ein Elektro-Auto zu fahren? Der Auftakt zu einem Langzeit-Test.

Opel Ampera

„Die Dichtung muß aufgefasst werden als ein heftiger Angriff auf die unbekannten Kräfte, um sie zu zwingen, sich vor den Menschen zu beugen.“ (Filippo T. Marinetti, „Futuristisches Manifest“, 1909)

Die Betriebsanleitung hat 216 Seiten. Daran, dass man nach dem Einstieg keinen Zündschlüssel mehr drehen muss (sondern eine blau illuminierte Starttaste drücken), gewöhnt man sich rasch. Ebenso an das leise Surren des Elektromotors, der auch bei Beschleunigung – und, wow!, das Fahrzeug sieht nicht nur aus wie ein „Fast & Furious“-Renner, sondern beschleunigt auch so – kaum mehr Laute von sich gibt.

Was doch etwas übertrieben wirkt, ist die Cockpit-Landschaft, die auf zwei 7-Zoll-Displays Informationen sonder Zahl liefert. Hier stehen aber nicht mehr Geschwindigkeit und Drehzahl im Mittelpunkt, sondern Batterieladung, Reichweite, Kraftfluss und Fahreffizienz. Opel selbst nennt diese Hightech-Kommandozentrale „futuristisch“. Sie merken: eines der üblichen Brot-und-Butter-Automodelle ist hier nicht im Spiel.

Tatsächlich hat man mir einen Opel Ampera zur Verfügung gestellt. Das Schwestermodell in den USA heisst Chevrolet Volt. Nomen est omen: das Fahrzeug nutzt Elektrizität als Antriebsquelle – hat aber zusätzlich einen Benzinmotor eingebaut, um im Bedarfsfall die Batterie mit bordeigenen Mitteln aufladen zu können. Kein ganz neues Konzept: der Ampera ist seit 2011 auf dem Markt.

Der Hersteller hat also einige Erfahrungen gesammelt – und meint, die vollmundige Werbeansage, man müsse bei diesem Fahrzeugtyp „keinerlei Einschränkungen in Bezug auf Reichweite und Alltagstauglichkeit hinnehmen“, mit Fakten untermauern zu können. Aber spielt auch die Infrastruktur mit? Wo und wie kann man Strom tanken? Wieviel Benzin lässt sich im Durchschnitt sparen? Wann rechnet sich ein solches Vehikel (das ja immer noch deutlich teurer ist als ein vergleichbarer Opel mit herkömmlichem Verbrennungsmotor)?

Fragen über Fragen. Gesucht sind Antworten. Sie sind es, die mich reizen, mit dem Ampera einen mehrwöchigen Test zu machen, zumal mich die zukunftsträchtige (?) Sparte e-Mobil wirklich elektrifiziert. Das erste, was ich gelernt habe, ist: man kauft heute kein Auto mehr – man investiert in ein individuelles Mobilitätskonzept. Die Steckdose in der eigenen Garage ist ein Fixpunkt in all diesen Überlegungen (apropos: viele Garagen in Österreich haben traditionellerweise keine Steckdosen), aber natürlich nur die halbe Miete.

Man sieht sich erstmals im Leben mit Firmennamen wie Smatrics oder Electrodrive Europe konfrontiert, die von der persönlichen Ladestation bis zum per Smartphone-App aufrufbaren Starkstrom-Stützpunktnetz essentielle Dienstleistungen bieten. Opel kooperiert sehr intensiv mit diesen Start-Up-Unternehmen (hinter denen grosse Energie- und Technikkonzerne stehen). Die erste Elektro-Tankladung habe ich dennoch – semifuturistisch – am Parkplatz des Supermarkts um die Ecke stibitzt.

Das Geizhals-Syndrom

19. Oktober 2013

MASCHINENRAUM. Die Kolumne in der „Presse am Sonntag” (233) Benzin- oder Elektromobil? Der Zukunftsmarkt hängt zuvorderst vom Sparwillen der Autokäufer ab.

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In der vorwöchigen „Presse am Sonntag“-Kolumne habe ich ungeniert meine Faszination für die Spezies Elektroauto durchklingen lassen – durchaus verstörend für Benzinbrüder, aber ich scheine damit nicht ganz allein auf weiter Flur zu sein. Auch wenn die Zulassungszahlen momentan noch am Rand der Wahrnehmungsgrenze herumgrundeln: bald könnte richtig Schwung in die Sache kommen.

Im Fall des Luxusmodells Tesla S, das in Norwegen in punkto Verkaufsstatistik selbst den Brot- & Butter-Boliden VW Golf hinter sich gelassen hat, ist das auf lokale Fördermassnahmen und Privilegien zurückzuführen. Und, klar, auf einen daraus resultierenden, vergleichsweise sehr günstigen Anschaffungspreis und verlockend niedrige Kilometerkosten.

Mittlerweile habe ich den Tesla des Musikproduzenten R., der zu den ersten Besitzern des Fahrzeugs in hiesigen Gefilden zählt, näher in Augenschein genommen. Das macht schon richtig Freude – vom überdimensionalen Touch-Monitor, der das Armaturenbrett ersetzt, bis zur vollkommenen Lautlosigkeit der Fortbewegung. Aber das sind nur erste, flüchtige Impressionen. Was zählt, sind Langzeiterfahrungen. Anyway: ich werde R. mit Flötentönen zu einer ausgedehnten Probefahrt zwingen und Ihnen dann berichten. Auch den BMW i3 habe ich schon auf die Wunschliste gesetzt.

Zuvor aber gilt es etwas zu bereden, was der Fahrzeugbranche – egal, ob Benzin oder Strom – noch mächtig Probleme bereiten wird: die um sich greifende Dumping-Mentalität. Nennen wir das Phänomen das „Geizhals-Syndrom“, das zunächst ja für die Konsumentenseite erfreulich wirkt: wer hat nicht gern ein neues Auto zum billigstmöglichen Preis? Die Möglichkeiten, Vergleiche anzustellen und Angebote systematisch zu durchforsten, sind ja mit dem Internet förmlich explodiert.

Jedoch: die Preisschlacht lässt automatisch auch die Handelsspannen gegen Null tendieren. Und fordert eine gewisse Schlankheit der Serviceleistungen. Auch die tendieren mittlerweile gen Null. Wenn der Automobilmarkt oberflächlich so überhitzt, in Wirklichkeit aber deutlich unterkühlt ist, dass sich die grossen Markenanbieter entweder in forcierten Export oder kaum camoufliertes Sich-gegenseitig-in-den-Ruin-Treiben flüchten, lässt das leider auch wenig Spielraum für die Entwicklungsabteilungen. Aber läge nicht gerade da das Hoffnungsterrain?

Im Schnitt gewähren Autohändler in Deutschland auf die 30 aktuell meistverkauften Modelle 20,1 Prozent Rabatt. Und in „Österreich“ (ja, ich meine die keck nach dem Verbreitungsgebiet benannte Zeitung, die inzwischen mehr einem Verkaufsprospekt ähnelt) überschlägt man sich bei KfZ-Inseraten mit Aktionitis: „Fahren ohne Anzahlung!“, Kurzzulassungen, „Servicegutscheine geschenkt!“, „Preiskracher!“, Superdupersonderkonditionen zum Abwinken. Einen Ford Fiesta gibt es z.B. um knapp über 10.000 Euro, das sind – ohne, dass ich den Taschenrechner zücke -, deutlich über 30 Prozent unter dem Listenpreis. Wozu dann aber überhaupt noch Hersteller-Preislisten? Sind die für die ganz Uninformierten (so wie die offiziellen Verbrauchsangaben)?

Sollen die Wirtschaftsexperten streiten: ist das jetzt ein Zeichen für eine immer grösser werdende Krise – oder für einen fulminanten Aufschwung? Und, wenn letzteres, wo? Oder einfach nur ein Fanal der ewigen Dummheit der Konsumenten, denen vermeintliche Geschenke später umso sicherer und deftiger in Rechnung gestellt werden. Mit Garantie.

Öl ins Feuer

13. Oktober 2013

MASCHINENRAUM. Die Kolumne in der „Presse am Sonntag” (232) Angst vor einem Batterienbrand in einem Elektrofahrzeug? Tesla sagt: vergessen Sie’s!

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Dass sich mehr als drei Millionen Schaulustige auf YouTube ein – noch dazu relativ unspektakuläres – Video eines brennenden Fahrzeugs an einer einsamen Strassenkreuzung reinziehen, kommt auch nicht alle Tage vor. Jedes Jahr gehen allein 180.000 Autos in den USA aus unterschiedlichsten Gründen in Flammen auf. Bis auf die Besitzer dieser Vehikel, ihre Versicherungsagenten und die Einsatzkräfte der örtlichen Feuerwehr lässt das die Menschheit eher kalt. Dass aber solch ein Vorkommnis, das für den Fahrer gottseidank glimpflich verlaufen ist, den Hersteller des Fahrzeugs an der Börse in Kalamitäten bringt, darf dann doch als aussergewöhnliche Entwicklung gewertet werden. Ausser der Hersteller heisst Tesla. Und die verkohlte Maschine ist ein Elektro-Sport-Bolide vom Typ Tesla S.

Irgendein Metalltrumm, das auf der Fahrbahn herumlag, hat unlängst den Fahrzeugboden einer dieser flotten Karren durchschlagen und ein paar der unzähligen, flüssigkeitsgekühlten Lithium-Ionen-Akkuzellen erwischt. Die Feuerwehr, ungeübt im Umgang mit Elektroautos, verschlimmerte mit ihren Löschversuchen zunächst die Malaise eher als sie rasch zu beenden. Und noch rasanter, sprichwörtlich wie ein Lauffeuer, verbreiteten sich Augenzeugenberichte im Netz – „Oh, that’s a Tesla, dude!“ Am nächsten Tag rasselte die Aktie bis zu 13 Prozent ins Minus, macht unterm Strich rund drei Milliarden Dollar Kursverlust wegen einer ausgebrannten Limousine mit einem Listenpreis von knapp 70.000 Dollar.

Dabei hatte ausgerechnet dieses Modell erst im August dieses Jahres die Bestnote beim Sicherheitstest der National Highway Traffic Safety Administation erhalten. Treppenwitz: auf die Nachfrage, ob nun dieser – prototypische? – Fall von der Behörde genauer untersucht werde, erhielt die „New York Times“ keine Antwort. Die US-Behörde ist, wie unzählige andere Einrichtungen und Ämter, wegen des akuten Haushaltsnotstands der Vereinigten Staaten geschlossen.

Die Prognose, dass sich dagegen der Aktienkurs des innovativen Herstellers Tesla rasch erholen wird, ist teilweise schon eingetroffen. Weniger gut geht es im Kontrast dazu vielen Autofabriken rund um den Globus, die ungebremst auf altvatterische, benzinfressende Verbrennungsmotoren setzen. Hersteller und Händler liefern sich gerade jetzt im Herbst Dumping-Preisschlachten wie selten zuvor. Wann kommt eigentlich – Öl ins Feuer! – das erste Fahrzeug auf den Markt, das man für eine Unterschrift unter einen langjährigen Wartungsvertrag „geschenkt“ bekommt? Muß ja kein Tesla S sein. Obwohl sich ausgerechnet der in Norwegen inzwischen besser verkauft als ein VW Golf.

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