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Nur Fliegen war schöner

30. April 2017

MASCHINENRAUM. Die Kolumne in der „Presse am Sonntag” (406) Aerodynamisch optimierte Fahrzeuge waren einst Kennzeichen der Moderne. Wo sind sie hin verschwunden?

Opel GT

Im Dasein eines Technik-Kolumnisten gibt es auch erfreulich entspannte Momente. So wurde ich dieser Tage eingeladen, mit einem Fahrzeug des Opel-Museum-Fuhrparks an einer Oldtimer-Rallye in der Südsteiermark teilzunehmen. Vergnügungen dieser Art hatte ich bislang als Hobby älterer, gutsituierter, blechverliebter Herren eingestuft.

Nun: zumindest das erste Prädikat kann ich nicht mehr gänzlich aus der Welt räumen. Baujahr 1962 trifft Baujahr 1969 (Sie dürfen sich aussuchen, welches Sie mir zuordnen) – das schien mir jedenfalls eine gute Ausgangssituation für eine Spazierfahrt durch die steirischen Weinberge zu sein.

Es wurde aber harte Arbeit. Denn einerseits packt Männer in solchen Situationen immer der Ehrgeiz – auch wenn es nicht um Geschwindigkeitsrekorde geht (Als Startnachteil hatte ich zudem nicht die geringste Ahnung von Roadbooks, Strafpunkten und Sollzeiten.) Andererseits lässt sich ein Sportwagen aus den sechziger Jahren des vorigen Jahrhunderts nicht wie ein heutiges, modernes Auto bewegen. Definitiv nicht. Dabei ist ein Opel GT – ich fuhr also die „Baby-Corvette“ – mit seinen 90 Pferdestärken eigentlich mehr ein Möchtegern-Sportler. Schon das Treten der Kupplung oder das Ausklappen der Scheinwerfer verlangt aber erstaunliche Kräfte. So gurkt man minder flott durch die Gegend.

Aussehen tut ein GT (Werbeslogan: „Nur Fliegen ist schöner“) aber, als liefe er 300 Kilometer pro Stunde. Problemlos. Das liegt an seiner Aerodynamik. Im Gegensatz zu den oft biederen Opel-Großserienfahrzeugen sollte dieser scharf geschnittene Zweisitzer einst bei der Jugend punkten. Tatsächlich wurde er ein Erfolg – und wirkt optisch ungebrochen hinreissend. Was mich zu der Frage bringt: warum schaffen das heutige Designer kaum je? Oder bin ich so retro-fixiert, dass mich die Formensprache der sechziger und siebziger Jahre, der Heydays der Benzinseligkeit, in Psycho-Geiselhaft hält?

Abseits rein ästhetischer Urteile gilt es festzuhalten: Windkanal-Tests, Luftwiderstands-Optimierung per Computer und Aerodynamik-Feinschliff sind anno 2017 selbstverständliche Routine. Man(n) macht nicht mehr viel Wind um niedrige cW-Werte. Eine gewollt futuristische Formensprache – einst die Metapher für technischen Fortschritt schlechthin, wie der Prachtband „Stromlinienform. Die Faszination des geringen Widerstands“ (Herausgeber: Horst-Dieter Görg, erschienen 2016 im Olms Verlag) belegt – gilt heute als überholt. Die Verbesserungen stecken in den Details.

Und freilich sind für ältere Herren Autos, in denen man mehr liegt (und das knapp über dem Straßenasphalt) als sitzt, auf Dauer nicht ratsam. Kann mir bitte jemand elegant-unauffällig aus dem GT helfen?

Selbstzünder und Spätzünder

12. Februar 2017

MASCHINENRAUM. Die Kolumne in der „Presse am Sonntag” (397) Der neue Opel Zafira zeigt EU-Politikern und ihrer frisch entdeckten Diesel-Aversion elegant den Zeigefinger.

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Ich war jetzt einige Tage mit einem neuen Opel Zafira als Testfahrzeug unterwegs. Das ist ein Modell, das mir sehr liegt – eine, anders als so viele SUVs, wirklich geräumige und dabei immer noch kompakte Familienkutsche. Die sich, aus guten Gründen, geschmeidig verkauft. Und so Opel einmal fast vor der Pleite bewahrt hat. Nebstbei: ich nutze auch privat einen Zafira, freilich die erste Serie, Baujahr 2000. Und war insofern gespannt auf einen Vergleich der Generationen.

Um es vorwegzunehmen: das Ding fuhr sich anders als mein alter Opel. Nicht nur, dass mit jeder Nachfolgegeneration mehr und mehr Luxus draufgeschlagen wird (das adaptive LED-Licht ist eine wirkliche Verbesserung, auf die nervenden Zeigefinger und Warntöne der alles überwuchernden „Fahrerassistenz“-Elektronik würde ich liebend gern verzichten) – es lag auch am Dieselmotor des Testmodells. Der Schub von unten heraus, also aus niedrigen Drehzahlen, ist ja ein Vorzug des aufwändigeren Motorprinzips. Nominell ist mein zerschrammter Benziner mit Automatik etwa gleich stark, der getestete 2.0 CDTI Ecotec mit Schaltgetriebe spart – bei mehr Agilität – aber doch deutlich beim Verbrauch. Sowohl was das Volumen betrifft als auch die Kosten pro Liter. Fast die Hälfte nämlich. Gut, alles andere wäre beim rasanten Fortschritt der Technik fast schon verwunderlich.

Und doch knicken die Zulassungszahlen für Dieselmodelle ein. Verunsicherung allerorten! Und die hat nicht nur mit dem systematischen Abgaswerte-Schwindel des ehemaligen Diesel-Vorreiters Volkswagen zu tun. Sondern auch mit der Unberechenbarkeit der Politik im Bermuda-Dreieck BrüsselBerlin-Wien. Man schwankt. Und schwenkt – eventuell radikal. Es ist schon kurios: wenn man nach nachforscht, was denn eigentlich der Grund für die steuerliche Bevorzugung von Diesel-Kraftstoff gegenüber Benzin ist, findet man kaum Stichhaltiges.

Ursprünglich ging es darum, Traktoren und Landmaschinen mit billigem Sprit zu versorgen und den gewerblichen LKW-Verkehr „vor dem internationalen Kostenwettbewerb zu schützen“. Zu einem Zeitpunkt, als der Selbstzünder mit seinem prinzipiellen Vorteil des besseren Wirkungsgrades im Personenverkehr kaum noch eine Rolle spielte. Ab Mitte der achtziger Jahre änderte sich das drastisch – heute sind mehr als die Hälfte aller Autos, die auf unseren Strassen unterwegs sind, Dieselschlucker. Hier wurde eine Industrie und eine Bevölkerungsgruppe jahrzehntelang massiv subventioniert. Die Kritik daran wächst. Zurecht. Und es ist nicht nur eine Frage der Umwelt, sondern eine des Prinzips.

„Der neue Zafira liefert genau das, was man von moderner deutscher Ingenieurskunst erwartet“, lese ich im Prospekt. Ehrlich gesagt: ich erwarte mir da mehr. Und doch ist es, abseits aller Diesel-Bedenken, zutreffend: weil dieses Modell (wie alle anderen Opel-Fahrzeuge neuester Generation) auch ein wirklich innovatives, elegant verstecktes Fahrradträgersystem („FlexFix“) an Bord hat. Chapeau!

Viel Lärm um wenig Lärm

18. September 2016

MASCHINENRAUM. Die Kolumne in der „Presse am Sonntag” (377) Aus der unregelmässigen Serie “Vernünftige Autos der Gegenwart” – heute: Tesla X versus Opel Astra.

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Ist ein Tesla Modell X ein vernünftiges Auto? Zugegeben: wirklich seriös kann ich Ihnen diese Frage nicht beantworten.

Alles, was ich bislang mit dem Fahrzeug – dem neuesten, offiziell demnächst erhältlichen Modell des amerikanischen Elektromobil-Pioniers – unternommen habe, ist eine neugierige optische Musterung. Von außen. Letztes Wochenende war Teslas erster SUV bei der „Autorevue Speedparty“ in Ebreichsdorf ausgestellt. Überraschenderweise. Denn dieses jährliche Ereignis ist ein Treffen von eingeschworenen Benzinbrüdern und -schwestern. Und Elektrowägelchen werden dort eher mit einem herablassenden Lächeln begrüsst als mit tiefer Ehrfurcht.

Anders der Tesla X. (Vielleicht beginnt genau hier die Ära, wo nicht mehr kleinlich zwischen Antriebskonzepten unterschieden wird…) Wie viele SUVs haut der Siebensitzer in punkto Volumen mächtig auf die Pauke. In der zweiten Sitzreihe besteigt man den Raumgleiter durch Flügeltüren – immerhin hat man diese „falcon wings“ getauften Blickfänger so konstruiert, dass sie seitlich keine meterweiten Abstände zum Öffnen brauchen.

Die Leistungsdaten sind, wie fast immer bei Tesla, beeindruckend: ein vollgeladener Akku reicht für 500 Kilometer (sofern man nicht zu heftig auf das Gas-, pardon, Strompedal steigt), man ist mit bis zu 773 PS unterwegs, die Beschleunigungswerte sind immer sportwagengleich. Auch der Preis ist amtlich: 170.000 Euro (in der Maximalvariante P90D, es gibt auch günstigere Ausführungen).

Ich würde diese Summe nicht ausgeben wollen. Auch mit prall gefülltem Bankkonto nicht. Bei allem Respekt vor den Visionen von Tesla-CEO Elon Musk und dem der Börsenfinanzierung geschuldeten Druck, mit Prestigeobjekten für US-Millionäre rasch jenes Geld zurückverdienen zu müssen, das man seit Jahren für Forschung und Entwicklung ausgibt – das ist kein Auto, das zukunftsweisend ist. Eher die überstandige Ausreizung der Uralt-Formel „Größer, schneller, teurer“, die selbst bei konservativen Auto-Fetischisten tendenziell ausgedient hat. In der Stadt ist so ein Trumm erst recht eine Provokation. Immerhin eine, die – bis auf Abrollgeräusche – keinen Lärm macht. Und großen Kindern Freude.

Ist dagegen ein, sagen wir mal: Opel Astra ein vernünftiges Auto? Ja. Unbedingt. Nicht, weil der deutsche Hersteller mit seinem frischen Bestseller in der Golf-Klasse das Auto neu erfunden hätte. Oder, trotz zahlreicher Detail-Innovationen, auch nur ansatzweise so tut. Aber der Blick auf die Benzinanzeige lässt mich immer wieder staunen: moderne Motor-Konstruktionen helfen wirklich sparen. Solange noch Benzin-Tankstellen betrieben werden.

Und dann habe ich da ansatzweise etwas im Opel-Testzentrum in Dudenhofen zu sehen bekommen – finanziert u.a. durch die jetzige Astra-Generation -, das Tesla zum Exoten der Zukunft (wohlan, eventuell auch mit Zukunft!, aber…) erklärt. Fortsetzung folgt.

Eine Vorahnung vom Ende

28. Mai 2016

MASCHINENRAUM. Die Kolumne in der „Presse am Sonntag” (362) Der Millarden-Streit um die Abgaswerte des Benzin- und Dieselmotors ist ein Symptom des Wettkampfs um die Mobilität der Zukunft.

 

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„Es ist nichts zu loben, nichts zu verdammen, nichts anzuklagen, aber es ist vieles lächerlich; es ist alles lächerlich, wenn man an den Tod denkt.“ Ich zitiere diese Worte von Thomas Bernhard gern, aber im Augenblick erweisen sie sich in schmerzlicher Weise als besonders zutreffend. Diese Kolumne handelt vom Ende einer Gattung (oder zumindest einer Vorahnung ihres Endes) – und sie entstand an einem Ort, an dem Leben und Tod nah beieinander liegen: im Wartezimmer eines Krankenhauses.

Letzteres ist übrigens kein Ort des Schreckens für einen maschinengäubigen Menschen. Im Gegenteil: die Armada der Apparaturen in der Intensivstation eines Hospitals verheisst eine erhöhte Überlebenschance; die Fortschritte der Medizintechnik in den letzten Jahren und Jahrzehnten wären ein eigenes Buch wert; zumindest in der engeren Zielgruppe ein aufgelegter Bestseller. Aber das ist nicht das Thema, um das es hier gehen soll.

Warum schreibt der Gröbchen, werden Sie sich eventuell nach Lektüre der Kolumnen der letzten Woche gefragt haben, wieder so begeistert über Autos mit Verbrennungsmotoren? Treffliche Frage. Vor allem, da ich eigentlich ständig auf der Suche nach Alternativen war und bin. Vom E-Bike über kuriose Neben- und Seitenlinien der Evolutionsgeschichte individueller Mobilität bis hin zu den Schlüsselmodellen der Generation Tesla teste ich auf Herz und Nieren, was mir so unterkommt. Oder, besser: was einen Ausweg aus dem Status Quo eröffnen und befahren könnte.

Benzin- und Dieselmotoren werden uns noch einige Jährchen erhalten bleiben; die Ablösung durch Strom und/oder Wasserstoff konkretisiert sich zwar immer mehr (Apple, liest man, arbeitet bereits am Design von Ladestationen) – aber bei der faktischen Durchsetzung im Alltag haben Politik, Gesetzgeber und Konsument noch ein gehöriges Wort mitzureden. Zumal der Generationensprung dank der Vernetzung und Autonomisierung der Fahrzeugintelligenz (Stichwort: selbstfahrendes Auto) radikal ausfallen wird.

Ist es dann nicht pure Zeitverschwendung, über fabriksneue Old School-Modelle traditioneller Bauart zu berichten? Nein: siehe oben. Es schwingt zugegebenermassen auch eine Prise Mitleid und Sorge um VW, DaimlerOpel, Fiat, Audi, Renault, Mitsubishi & Co. mit: weltumspannende Konzerne, die wir für die rasche Marktdurchdringung fortschrittlicher Mobiltechnologien noch brauchen werden.

Es würde mich übrigens sehr wundern, wenn auch nur ein Autohersteller auf diesem Planeten beim akuten Abgasskandal nicht geschwindelt (oder zumindest die Grenzen der Legalität bis zum Anschlag ausgereizt) hätte – mit vorauseilender Rückendeckung durch die bequemen Nutzniesser der (im wahrsten Wortsinn billigen und nun für die Konzerne extrateuren) Schmähtandelei: uns allen, Fahrradkrieger/innen und Fußgänger ausgenommen. Und sind nicht die Pioniere und Autopiloten der Zukunft alle zufällig in den USA daheim? Merke: „Business is war!“ (Jack Tramiel, Atari). Wie immer auch: wie beim österreichischen Weinskandal in den achtziger Jahren des vorigen Jahrhunderts könnte ein reinigendes Fanal auch eine ganz neue Denkschule  begründen. Tesla, UberGoogle und Apple alleine werden aber nicht alles zum Guten wenden (können).

Dass die Familien Piech & Porsche dagegen, wie gerade zu lesen stand, mit dem VW-Skandal – der eben kein alleiniger VW-Skandal mehr ist – ein paar Milliarden Euro verlieren, ist vergleichsweise wirklich lächerlich. Todernst.

Sonntagsmesse

20. Mai 2016

MASCHINENRAUM. Die Kolumne in der „Presse am Sonntag” (361) Kraftfahrzeuge mit Benzin- oder Dieselmotor haben ihren höchste Reifegrad erreicht. Beweis: der neue 7er-BMW.

7er BMW

Welches Fahrzeug nehmen, wenn’s auf die Oldtimer-Messe nach Tulln (die an diesem Wochenende stattfindet) gehen soll? Das MX-5 Cabrio? Würde zum Wetter passen, ist aber dank Baujahr 1995 ein Youngtimer. Den giftgrünen Corsa OPC, den mir der freundliche Opel-Pressechef leihweise zur Verfügung gestellt hat? Damit ließen sich einige Privatrallyfahrer auf die Plätze verweisen, aber darum geht’s bei einem gepflegten Ausflug aufs Land eher nicht.

Letztlich habe ich mich für den neuen 7er-BMW entschieden. Weil diese Limousine – Modell 740d Xdrive mit M-Sportpaket – in besonders scharfem Kontrast zur Retro- und Bastler-Atmosphärik in Tulln steht. Und doch auch wieder nicht. Es handelt sich um ein Fahrzeug, das die Evolution des Dieselmotors auf höchster Stufe repräsentiert. Manche prophezeihen: auch auf letzter.

Doch das wäre Schwarzmalerei; das Bedürfnis nach Luxusdroschken konservativer Bauart wird nicht verschwinden, solange Ölraffinerien existieren. Kurioserweise gilt so ein 7er mit einem Startpreis von rund 100.000 Euro (ohne Extras) ja nur als Ikone der Oberklasse; wirkliche Top-Milliardäre würden ihn vielleicht dem Hauspersonal zur Verfügung stellen. Als einigermassen standesgemässes Einkaufswagerl.

Aber geht hier irgendetwas ab? Nein, nein und nochmals nein. Hingefläzt in streichelweichem, cognacfarbenem Nappaleder delektiert man sich in der „besten Luxuslimousine der Welt“ (Autorevue) am fein ziselierten Inventar, einer Bordelektronik auf neuestem Stand und jeglichem denkbaren modernistischen Schnickschnack (Laserlicht, Head Up-Display, Gestiksteuerung des Radios, Bowers & Wilkins „Diamond Surround“ Sound System, ein „Welcome Light Carpet“ genannter beleuchteter Einstieg und anderes mehr).

Ein- oder Ausparken tut der naturgemäss nicht gerade kleine, aber elegant geschnittene Wagen übrigens auch von alleine – das auszuprobieren habe ich mich ehrlicherweise nicht getraut. Wiewohl: den taufrischen 7er bei dieser autoerotischen Lektion für Fortgeschrittene inmitten der historischen Jaguar-, Mercedes-, Bentley- & Co-Parade am Tullner Messegelände beobachten zu dürfen, das hätte schon was.

Bewegen lässt sich der Reihensechszylinder mit 320 PS, obligatem Allradantrieb und Automatik übrigens wie ein Messer, das durch Butter fährt – Butter knapp vor dem Zerfliessen, wohlgemerkt. State of the Art. Nur der Fahrzeugschlüssel mit integriertem Touchdisplay, der erscheint mir dann doch etwas mickrig. Man kann damit weder telefonieren, fernsehen, den neuen Bundespräsidenten fernsteuern noch den Wagen in den Wolken parken. Da geht noch was.

Schutzengel an Bord

9. August 2015

MASCHINENRAUM. Die Kolumne in der „Presse am Sonntag” (323) Mit „OnStar“ setzt Opel auf die smarte Verbindung von maschineller und menschlicher Intelligenz.

Opel OnStar

Ich blätterte die aktuelle Ausgabe der „AutoRevue“ durch, bekanntermassen die eleganteste Fachzeitschrift der Motorwelt, und stolperte über einen Satz. Eigentlich war es nur eine Bildunterschrift. „Worauf es mittlerweile bei Autos sehr ankommt“, stand da zu lesen, „ist ein gewaltiger Bildschirm und die dort spielbaren Möglichkeiten der Informationstechnologie.“ Soweit, so banal. Erst recht im Vergleich mit den zukunftsdeuterischen Informationen und grenzphilosophischen Kommentaren im Rest des Hefts.

Aber die knappe pragmatische Erkenntnis trifft den Nagel auf den Kopf. Jedenfalls dachte ich das still bei mir, als General Motors Austria dieser Tage den neuen Opel Astra vorstellte. Man konnte das Auto – für den Hersteller ein wichtiges Volumen-Modell, in der hiesigen Zulassungsstatistik Nummer 2 in seiner Klasse gleich hinter dem VW Golf – noch nicht fahren. Nur anschauen. Und mit dem Design-Chef, dem Connectivity-Experten und den lokalen Spitzenmanagern plaudern.

Nun: zum Design kann man nur gratulieren, zum generellen Opel-Aufschwung – die Marke setzt nach ihrer existenzbedrohlichen Krise inzwischen sehr auf Dynamik und Lifestyle – dito. Was mich interessierte, war „OnStar“. Ein System, mit dem man einen markanten Vorsprung zu sonstigen Brot- & Butter-Herstellern herstellen will. Der neue Astra hat es als erstes europäisches GM-Modell vom Start weg an Bord.

Kurzgesagt handelt es sich bei „OnStar“ um einen automatisierten Notruf mit zusätzlichen Kompetenzen. Die computerisierte Intelligenz des Fahrzeugs wird genutzt, um etwa im Fall eines Verkehrsunfalls selbsttätig Kontakt mit der Opel-Europazentrale in Luton (Grossbritannien) aufzunehmen. Wesentlich ist, dass dort keine Schaltkreise tätig werden, sondern Menschen aus Fleisch und Blut. Da in jedem Astra in Zukunft auch serienmässig eine SIM-Card verbaut ist, klingeln die „OnStar“-Engel durch, ob man etwas tun könne und, wenn ja, was. Im Extremfall verständigen sie Rettung und Polizei. Man kann die netten Damen und Herren – bis dato sind es 56 Callcenter-Cracks – per Knopfdruck aber auch nach dem Reifendruck fragen. Oder nach der nächsten Tankstelle.

Eine interessante Perspektive. Denn Opel wird sich solch ein Service nicht aus Jux leisten. Apple Car Play und Android Auto – um die kommenden Connectivity-Systeme beim Namen zu nennen – hat (bald) jeder. Den elektronische Schutzengel „eCall“ sowieso, weil demnächst EU-Pflicht. Den persönlichen Butler hätte ich aber eher in der Luxusklasse vermutet.

Offensive Skepsis

17. August 2014

MASCHINENRAUM. Die Kolumne in der „Presse am Sonntag” (274) Wie futuristisch ist es anno 2014, ein Elektro-Auto zu fahren? Ein Postscriptum.

Elektroauto Jamais Contente  1899

Ein bisserl stand ich da wie ein Obertölpel. Neulich nämlich, als ich hierorts meinen Enthusiasmus für ein alltagstaugliches Elektroauto (exakter: ein Hybrid-Fahrzeug mit Elektromotor und Range Extender) zum Ausdruck brachte. Blöd nur, dass zeitgleich der Hersteller – gewiss kein Nischenanbieter – es zum Auslaufmodell erklärte.

Warum? Weil dieser erste konkrete Schritt in die Zukunft des Automobils den Entwicklern zwar jede Menge Aufmerksamkeit, Lob und positive Medienresonanz eingebracht hat, der Konsument aber kläglich versagte. Sprich: der Opel Ampera verkauft sich nur in erschütternd niedrigen Stückzahlen. Obwohl er ein wirklich ausgereiftes, intelligentes Fahrzeug ist. Zu teuer, gewiss. Aber Early Adopters sind üblicherweise bereit, (fast) jeden Preis zu bezahlen. Und die Marke Opel – lange Zeit mehr als unsexy – gewinnt generell wieder deutlich an Fahrt.

Auf die Spur brachte mich ein Freund, der meine beiläufig zum Ausdruck gebrachte Verwunderung mit dem trockenen Satz kommentierte: “Ich kauf’ doch kein Auto, das in drei, vier Jahren veraltet ist.” Auf Nachfrage verglich er den “Ampera” mit Consumer-Computermodellen: “Die kannst Du eine Zeitlang gut nutzen, dann passen die Stecker nicht mehr, der Prozessor ist zu langsam, der Akku verbraucht und Du kannst nicht mal mehr die neueste Software installieren. Wer weiss schon, wie lange bei diesem Auto allein die Batterien halten?” Ich wusste keine Antwort. Auf Anfrage im Opel-Werk beschied man mir: “Ein Autoleben lang”. Gemeint sind damit maximal zehn Jahre.

Ich verstehe diese offensive Skepsis gegenüber Innovationen, die teure Investitionen nicht immer rechtfertigen. Und das ist – Stichwort: geplante Obszoleszenz – noch milde ausgedrückt. Wer hat das Kleingeld, mit seinem Alltagsfahrzeug zu experimentieren? Und wer zückt die Geldbörse, wenn Experten meinen, nicht Elektroautos seien die Zukunft, sondern Fahrzeuge mit Brennstoffzellen-, Druckluft-, Vielstoff- oder Flusszellenantrieb!? Science Fiction rules OK. Aber wer soll da durchblicken? Und dann bleibt da noch das Grundmisstrauen gegen unsere Politiker/innen, die vielfach Individualverkehr zum Auslaufmodell erklärt haben.

Ein Statement ist Opel mit dem “Ampera” aber gelungen: die Mär’ zu widerlegen, Autohersteller besässen längst funktionierende, ja revolutionäre Konzepte für alternative Mobilitätstechnologien, würden diese aber im Tresor einschliessen, um möglichst lange den Status Quo auszupressen wie eine überreife Zitrone.

Im Berg-Modus

16. März 2014

MASCHINENRAUM. Die Kolumne in der „Presse am Sonntag” (254) Wie futuristisch ist es anno 2014, ein Elektro-Auto zu fahren? Ein Selbstversuch, Teil zwei.

Opel-Ampera

Vielleicht liegt’s ja in der Familie. Mein Vater fuhr Opel. Zumindest zeitweise. Einen Rekord, wenn ich mich recht erinnere – eine barocke Konstruktion der späten fünfziger Jahre, die er stolz in die Siebziger überführte, bevor er, reichlich skurril, auf einen Moskwitsch umstieg. Ich fahre Opel. Einen mittlerweile ziemlich verbeulten Zafira, wenn Sie’s genau wissen wollen. Und auch mein Sohnemann, der gerade den Führerschein macht, könnte einst Opel fahren. Vielleicht einen Ampera, das zukunftsweisendste – weil auf Elektrizität setzende – Modell der deutsch-amerikanischen Automarke?

Ich teste – kleines Privileg der schreibenden Zunft – den Wagen gerade. Wie fährt sich ein Ampera? Antwort: höchst geschmeidig. Aber man kommt nicht immer dort an, wo man eigentlich hin will. So landete ich am vergangenen Wochenende in Weißenbach an der Enns. Eigentlich wollte ich aber nach Weißenbach bei Schladming, um dort im Skigebiet Hauser Kaibling die Pisten unsicher zu machen. Die Orte liegen dann doch ein paar Kilometer entfernt (und dazwischen liegt, um die Verwirrung komplett zu machen, Weißenbach bei Liezen.)

Was soll ich sagen: das On Board-Navigationssystem des Ampera ist zu komplex und ich in der Bedienung zu ungeübt, um nicht schnurstracks in die Falle zu laufen. Das kann mein Uralt-Navi im Zafira, das Karten nicht mal färbig anzeigt, besser. Ich solle doch mal eine Kolumne über den Features-Overkill in modernen Kraftfahrzeugen schreiben, raunte mir Skifreund Thomas W. umgehend ins Ohr.

Aber die Sache hatte auch ihr Gutes. Erstens habe ich so, wenn auch unfreiwillig, die halbe Steiermark erkundet – bei Frühlingswetter eine höchst reizvolle Tour. Und zweitens konnte ich ungeniert den „Berg-Modus“ des Ampera ausprobieren. Den sollte man, so die Bedienungsanleitung, generell zuschalten, wenn es steil bergauf oder länger durch hügeliges oder gar gebirgiges Gelände geht. In diesem Modus wird die Hochspannungsbatterie geladen und kooperiert quasi aktiv mit dem Benzinmotor (der ja eigentlich nur als Range Extender gedacht ist) – was zwar die Reichweite verringert, aber den Durchzug erhöht. Bei extremen Steigungen sollte dieser spezielle Modus gar schon 20 Minuten vor dem ersten Hügelchen aktiviert werden. Okay, aber da müssten sie noch eine Extra-Warnanzeige einbauen.

Wer will schon mit einem hochmodernen Hybrid-Fahrzeug ausgerechnet vom Bergbauern mit seinem Traktor überholt werden? Den Sport-Modus habe ich mir bislang sowieso verkniffen.

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